dentro de los componentes que constituyen el distribuidor encontramos, como se ha dicho: el ruptor, la leva, el condensador y la pipa o rotor. Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que desliza sobre la misma.

Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito primario de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones del motor. Los contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo, son de acero al tungsteno de elevado punto de fusión.

Tiene forma de polígono regular cuadrada, hexagonal, etc. Sus vértices están redondeados y determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. La leva en su movimiento genera dos ángulos. Se llama ángulo de leva o ángulo de cierre αc al descrito por la leva mientras los contactos están cerrados.

Se llama ángulo de apertura αa al descrito por la leva mientras los contactos están abiertos. El valor medio de cierre de contactos valor porcentual es conocido como Dwell y se define como la fracción de tiempo durante el cual están cerrados los contactos del ruptor con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido.

Una separación entre contactos grande α de cierre pequeño favorece el encendido en bajas revoluciones; mientras que una separación pequeña α de cierre grande beneficia su comportamiento en altas revoluciones.

La separación correcta la marca el fabricante en los catálogos correspondientes y suele ser de 0,40 mm aproximadamente. Con ello, se inicia un campo magnético en función de la tensión de la batería y la resistencia del primario.

Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la intensidad que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la misma, no se produce de forma instantánea sino que, debido a su autoinducción, la intensidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo conocido como corriente de reposo.

El ángulo de cierre de contactos debe ser suficientemente amplio para asegurar que a cualquier régimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente para cargarse completamente. La corriente del primario se interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético.

Según la ley de inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en el secundario de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor, al número de espiras y a la rapidez de la variación de campo.

La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios. Esta tensión inducida en el primario se traduce en otra en el secundario que alcanzaría valores de 30 kV aproximadamente como tensión disponible régimen en vacío sin bujía que produzca consumo al secundario.

Un sistema de encendido automotriz se divide en dos circuitos eléctricos: los circuitos primario y secundario.

El circuito primario contiene voltaje bajo. Este circuito funciona solo con la corriente de la batería y está controlado por los puntos de interrupción y el interruptor de encendido.

Cuando se enciende la llave de encendido, una corriente de bajo voltaje de la batería fluye a través de los devanados primarios de la bobina de encendido, a través de los puntos de interrupción y de vuelta a la batería.

Este flujo de corriente hace que se forme un campo magnético alrededor de la bobina. El circuito secundario consiste en los devanados secundarios de la bobina, el conductor de alto voltaje entre el distribuidor y la bobina comúnmente llamado cable de la bobina en los distribuidores de bobina externos, la tapa del distribuidor, el rotor del distribuidor, los cables de la bujía y las bujías.

A medida que el motor gira, la leva del eje del distribuidor gira hasta que el punto alto de la leva hace que los puntos del interruptor se separen de repente. De manera instantánea, cuando los puntos se abren por separado , el flujo de corriente se detiene a través de los devanados primarios de la bobina de encendido.

Esto hace que el campo magnético colapse alrededor de la bobina. El condensador absorbe la energía y evita el arco entre los puntos cada vez que se abren.

Este condensador también ayuda en el rápido colapso del campo magnético. La línea de flujo en el campo magnético atraviesa los devanados secundarios de la bobina de encendido, creando un voltaje alto, lo suficientemente alto como para saltar los espacios entre los terminales de la tapa del rotor y del distribuidor y los electrodos en la base de la bujía.

Suponiendo que el motor está correctamente sincronizado, la chispa alcanza la mezcla de aire y combustible en el cilindro y comienza la combustión. A medida que el distribuidor continúa girando, el contacto eléctrico entre el rotor y el terminal de la tapa del distribuidor se interrumpe y se detiene el flujo secundario.

Al mismo tiempo, los puntos de interrupción cercanos completan el circuito primario, lo que permite que la corriente primaria fluya. Esta corriente primaria volverá a crear un campo magnético y el ciclo se repetirá para el siguiente cilindro en el orden de encendido.

Este proceso se produce en cuestión de milisegundos. De hecho, ocurre aproximadamente 18 veces por minuto a 90 millas ,8 km por hora. La necesidad de mayor kilometraje, emisiones reducidas y una mayor fiabilidad ha llevado al desarrollo del sistema de encendido eléctrico.

Este sistema todavía tiene un distribuidor, pero los puntos de interrupción se han reemplazado por una bobina de captación y hay un módulo de control de encendido eléctrico. Al igual que los sistemas de encendido convencionales, los sistemas electrónicos tienen dos circuitos: un circuito primario y un circuito secundario.

Todo el circuito secundario es el mismo que en un sistema de encendido convencional. El delco o distribuidor tiene una función fundamental para el adecuado funcionamiento del ciclo Otto en los motores de gasolina tanto de dos como de cuatro tiempos de los coches con cierta antigüedad, pues se encarga de distribuir la corriente eléctrica que proviene de la bobina de encendido del motor en el orden correcto, utilizando para ello un rotor.

Al llegar al electrodo de la bujía, esta corriente genera una chispa que produce la combustión de la mezcla de aire y gasolina que se encuentra en los cilindros. Esto hace que suba la presión y empuje los pistones y, al mismo tiempo, se transmite al cigüeñal a través de las bielas.

Los motores más actuales apenas utilizan distribuidores para repartir la chispa entre los cilindros, pues se han ido sustituyendo por sistemas de encendido electrónicos que son completamente estáticos sin piezas móviles. Estos sistemas de encendido tipo DIS -o de bobina individual- son más eficaces y fiables.

El distribuidor está formado por distintos elementos como son: tapa y dedo , ruptor, condensador, distribuidor de alta tensión y sistema de accionamiento o encendido. El cuerpo del delco es metálico -normalmente de aluminio-, que está en contacto con la masa o tierra del vehículo y sirve de soporte y fijación al motor.

En el interior del cuerpo se encuentra un eje que gira de forma sincronizada con el árbol de levas del motor. Simplificando, el 'delco' es una pieza central que distribuye los impulsos eléctricos de la bobina de encendido a las bujías con una bujía por cilindro.

Esta produce la chispa que permite que la mezcla de aire y combustible se queme, accione los pistones y, básicamente, que el motor funcione. Hoy en día, y desde finales de los años 90, el sistema de encendido se basa esencialmente en la electrónica, lo que permite evitar los diversos problemas relacionados con la cabeza 'delco', conocida por sus fallos y responsable de las averías de encendido.

Un cabezal de distribución defectuoso envía menos corriente a las bujías, lo que provoca un arranque difícil, una potencia insuficiente y un consumo excesivo. Cuando el cabezal del distribuidor falla del todo, el arranque es incluso imposible porque las bujías ya no reciben energía.

Si se produce una avería en el distribuidor, será una avería mucho más sencilla de reparar y más económica en comparación con un fallo en un sistema de encendido electrónico, aunque esto dependerá en gran medida de la marca y el modelo del coche.

De forma orientativa, la tapa del delco puede costar en torno a los 10 o 15 euros a lo que habría que sumar la mano de obra del taller , mientras que el precio de sustitución de un kit completo puede costar unos euros. En Motorpasión La DGT recuerda cómo realizar correctamente las maniobras más arriesgadas en carretera y ciudad Tirar una colilla por la ventanilla de un coche puede provocar un incendio: euros de multa y posible delito de cárcel.

Compartir Qué es, cómo funciona el distribuidor o 'delco' y cuánto cuesta repararlo en caso de avería.

A medida que el motor gira, la leva del eje del distribuidor gira hasta que el punto alto de la leva hace que los puntos del interruptor se separen de repente Elemento intermediario del sistema de encendido de los motores de los vehículos, responsable de llevar la corriente al motor. Significad de Distribuidor. El Duration

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El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que distribuye la corriente El distribuidor electrónico es una pieza ensamblada con muchas micro partes, todas necesarias para efectuar la rotación de manera correcta Elemento intermediario del sistema de encendido de los motores de los vehículos, responsable de llevar la corriente al motor. Significad de Distribuidor. El: Sistema de distribuidor

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Sistema de distribuidor - El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que distribuye la corriente A medida que el motor gira, la leva del eje del distribuidor gira hasta que el punto alto de la leva hace que los puntos del interruptor se separen de repente Elemento intermediario del sistema de encendido de los motores de los vehículos, responsable de llevar la corriente al motor. Significad de Distribuidor. El Duration

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Cómo funciona Cuando accionas tu vehículo girando la llave del mismo, la chispa se produce al interrumpir la corriente de baja proveniente de la bobina hacia el ruptor o los platinos.

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La línea de flujo en el campo magnético atraviesa los devanados secundarios de la bobina de encendido, creando un voltaje alto, lo suficientemente alto como para saltar los espacios entre los terminales de la tapa del rotor y del distribuidor y los electrodos en la base de la bujía.

Suponiendo que el motor está correctamente sincronizado, la chispa alcanza la mezcla de aire y combustible en el cilindro y comienza la combustión. A medida que el distribuidor continúa girando, el contacto eléctrico entre el rotor y el terminal de la tapa del distribuidor se interrumpe y se detiene el flujo secundario.

Al mismo tiempo, los puntos de interrupción cercanos completan el circuito primario, lo que permite que la corriente primaria fluya. Esta corriente primaria volverá a crear un campo magnético y el ciclo se repetirá para el siguiente cilindro en el orden de encendido.

Este proceso se produce en cuestión de milisegundos. De hecho, ocurre aproximadamente 18 veces por minuto a 90 millas ,8 km por hora. La necesidad de mayor kilometraje, emisiones reducidas y una mayor fiabilidad ha llevado al desarrollo del sistema de encendido eléctrico.

Este sistema todavía tiene un distribuidor, pero los puntos de interrupción se han reemplazado por una bobina de captación y hay un módulo de control de encendido eléctrico. Al igual que los sistemas de encendido convencionales, los sistemas electrónicos tienen dos circuitos: un circuito primario y un circuito secundario.

Todo el circuito secundario es el mismo que en un sistema de encendido convencional. Además, la sección del circuito primario desde la batería al terminal de la batería en la bobina es la misma que en un sistema de encendido convencional.

Con el interruptor de encendido en la posición conectada, la corriente primaria batería fluye desde la batería a través del interruptor de encendido hacia los devanados primarios de la bobina.

La corriente primaria se enciende y apaga por la acción del inducido a medida que gira más allá de la bobina de captación o el sensor. A medida que cada diente del inducido se acerca a la bobina de captación, crea un voltaje que le indica al módulo electrónico que apague la corriente primaria de la bobina.

Un circuito de sincronización en el módulo volverá a encender la corriente una vez que el campo de la bobina haya colapsado. Sin embargo, cuando la corriente está desconectada, el campo magnético acumulado en la bobina colapsa, lo que causa un alto voltaje en los devanados secundarios de la bobina.

Ahora está funcionando en el circuito de encendido secundario, que es el mismo que en un sistema de encendido convencional. Muy diferente a las bobinas convencionales y electrónicas que se encuentran directamente encima de las bujías, sin cables de bujías y el sistema es electrónico. El tercer tipo de sistema de encendido es el encendido sin distribuidor.